Tránh "cú sốc" vận hành khi sân bay Long Thành chính thức đi vào hoạt động

Sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành được kỳ vọng hình thành hệ thống cảng hàng không “kép” cửa ngõ khu vực Đông Nam Bộ, đồng thời là trung tâm trung chuyển, góp phần nâng cao vị thế Việt Nam.

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia tại hội thảo quốc tế ngày 11/9 ở TP.HCM, việc xây dựng cảng hàng không quy mô như Long Thành đã khó, song đưa vào khai thác hiệu quả và bền vững còn khó hơn, đòi hỏi các giải pháp đồng bộ.

TS Nguyễn Thị Hải Hằng - Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam nhấn mạnh, hàng không Việt Nam đang phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch, tiếp tục giữ vững tăng trưởng kinh tế, kết nối vùng miền và hội nhập quốc tế. Trong đó, dự án Cảng HKQT Long Thành là công trình hạ tầng hàng không lớn nhất từ trước đến nay, là dự án vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước.

Theo Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), giai đoạn 1 của Long Thành dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác từ giữa năm 2026, với công suất khoảng 25 triệu hành khách/năm, đủ điều kiện tiếp nhận đồng thời các chuyến bay nội địa và quốc tế.

Đến nay, có 2 phương án điều phối mạng bay giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất được đề xuất, trong đó Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa; Long Thành đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế. Qua đó, tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển HKQT tại khu vực phía Nam.

Đối với phương án 2, đề xuất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt/năm, tập trung chủ yếu vào các đường bay khu vực trong bán kính dưới 1.000km.

Ông Lim Dongmin - Quyền Giám đốc dự án Liên danh Incheon (IAC), tư vấn cho ACV cho biết, nếu cả hai sân bay cùng khai thác quốc tế, sẽ xảy ra trùng lặp thủ tục, nhầm lẫn cho hành khách và có nguy cơ mất khách trung chuyển về các hub khác như Bangkok, Singapore.

TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng hiệu quả khai thác phụ thuộc lớn vào trải nghiệm hành khách. “Nếu ga quốc tế cách ga nội địa 40 km, bao nhiêu hành khách sẵn sàng nối chuyến? Nếu họ không chấp nhận, Long Thành sẽ vận hành ra sao?”, ông đặt vấn đề.

Theo ông, ngoài hai phương án phổ biến, ngành hàng không cần mở rộng thảo luận, lắng nghe phản biện từ giới khoa học và chuyên gia trong, ngoài nước. Thực tế cho thấy, phần lớn hành khách quốc tế ưu tiên nối chuyến quốc tế thay vì trung chuyển qua sân bay nội địa vì bất tiện và tốn thời gian.

Nhóm nghiên cứu Trường ĐH Kinh tế TP.HCM (TS Hoàng Thu Hằng, TS Nguyễn Văn Dũng, ông Trịnh Huỳnh Quang Cảnh) cũng cảnh báo, thời gian di chuyển từ TP.HCM đến Long Thành hiện khoảng 1,5 giờ do hạ tầng chưa hoàn thiện, nếu các hãng giá rẻ và tuyến ngắn vẫn duy trì ở Tân Sơn Nhất, Long Thành sẽ khó hút khách đường dài. Kinh nghiệm từ Kuala Lumpur Subang - KLIA là một minh chứng rõ ràng.

Ông Lim Dongmin (IAC) nhấn mạnh yêu cầu chuẩn bị kỹ lưỡng để Long Thành vận hành thông suốt, an toàn ngay từ ngày đầu.

Ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam khẳng định đây là “bài toán chưa có tiền lệ”. Phương án khai thác phải khoa học, minh bạch, bám sát báo cáo khả thi, đồng thời có lộ trình chuyển tiếp rõ ràng để tránh “đứt gãy” chuỗi vận tải hàng không.

Chính phủ đã thành lập Ban Chỉ đạo đặc biệt do Bộ Xây dựng chủ trì, tập hợp các cơ quan quản lý, nhà đầu tư, hãng bay và chuyên gia nhằm nghiên cứu phương án tối ưu. Mục tiêu là xây dựng Long Thành thành hub hàng không hiện đại, cạnh tranh trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Trong tương lai, Tân Sơn Nhất sẽ được định vị lại vai trò, tập trung khai thác các chuyến charter, private jet và phát triển theo mô hình đô thị sân bay, hỗ trợ TP.HCM trở thành trung tâm kinh tế - tài chính lớn.

TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất một lộ trình ba giai đoạn để khai thác hiệu quả hệ thống cảng hàng không “kép”. Ở giai đoạn đầu, Long Thành sẽ đóng vai trò hỗ trợ giảm tải cho Tân Sơn Nhất, tập trung vào vận chuyển hàng hóa và các dịch vụ kỹ thuật.

Sang giai đoạn hai, khi hạ tầng kết nối như cao tốc, metro và đường vành đai được hoàn thiện, phần lớn chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển dần sang Long Thành. Cuối cùng, ở giai đoạn ba, Long Thành sẽ vươn lên trở thành trung tâm hàng không hàng đầu Đông Nam Á, trong khi Tân Sơn Nhất được định hướng phát triển thành đô thị sân bay, phục vụ các chuyến bay charter, máy bay tư nhân và các dịch vụ thương mại cao cấp.

Các chuyên gia thống nhất, để hệ thống cảng hàng không “kép” Long Thành - Tân Sơn Nhất vận hành hiệu quả, điều quan trọng nhất là đặt nhu cầu của hành khách và doanh nghiệp làm trung tâm, đồng thời xây dựng kịch bản chuyển tiếp hài hòa, đảm bảo không gián đoạn chuỗi vận tải hàng không và nâng cao vị thế của Việt Nam trong khu vực.